Председатель общественного Совета ВМФ МКВВ капитан 1ранга В.О.Лебедев
В.О.Лебедев с женой Надеждой Васильевной
ВОЕННОЕ ДЕТСТВО и УЧЕБА
У каждого подходит время, когда начинаешь мысленно оглядываться в прошлое и вспоминать, у меня такое время пришло. Родился я 11 марта 1932 года в городе Омске, как и большинство моих сверстников, родившихся до Великой Отечественной войны, рано начал трудовую деятельность. В неполные 12 лет был принят на работу электромонтером в береговую мастерскую Нижне — Иртышского речного пароходства в городе Омске (приказ начальника пароходства от 12 января 1944 года №13-л) одновременно продолжал учебу в 5 классе.
Город Омск
Город Омск — один из крупнейших городов Сибири, административный центр Омской области, расположен на слиянии рек Иртыш и Омь, основан в 1716 году. Удостоен почётного звания «Город трудовой славы», является крупным промышленным центром с предприятиями разных отраслей, включая оборонную и авиакосмическую промышленность.
Река Иртыш
Река Иртыш, проходящая по территории России, является левым, главным притоком реки Обь, длина составляет 4248 километров, что превышает длину самой Оби. Иртыш вместе с Обью является самым протяжённым водотоком страны, второй по протяжённости в Азии и шестой в мире.
Однако экзамены за 5 класс сдавать мне не пришлось, так как с бригадой ремонтников был направлен в командировку. Отправили нас на грузовой машине в апреле месяце 1944 года на Север по берегу реки Иртыш для ремонта пароходов, которые зазимовали в различных населенных пунктах (пристанях) из-за ледостава. Навигация 1943 года продолжалась до последнего дня, пока лед не позволил дальнейшее продвижение судов, и пароходы не смогли вернуться в порт приписки для зимовки и ремонта.
Поскольку, за прошедшее с момента поступления на работу время должную квалификацию приобрести не удалось, учиться ремонту судовой электроаппаратуры и сетей приходилось на практике под руководством старших товарищей. Обстановка требовала и зачастую приходилось работать под напряжением, но суда были отремонтированы и подготовлены к навигации своевременно. Так, переезжая, с группой ремонтников, от пункта к пункту, где зимовали суда, добрались до порта Тара, где нас застал весенний ледоход, освободивший реки ото льда.
После возвращения из командировки в город Омск, получив достаточный по тем временам практический опыт, в береговой мастерской речного порта выполнял уже более сложные работы вплоть до перемотки и ремонта электродвигателей. Мастерская находилась на берегу Иртыша. Взрослых рабочих практически не было, и мы трудились вдвоем с моим одногодком, а бригадир приходил для контроля периодически. Рядом было военное училище, К нам часто заходили погреться у буржуйки курсанты из состава наряда, патрулировавшего вокруг территории училища. Поскольку в наряд заступал целый взвод, в том числе и на камбуз, у патруля всегда была картошка. Они пекли её на буржуйке, а нам давали подержать в руках свои винтовки.
Особой процедурой было получение на складе спирта для промывки электрических двигателей, генераторов и другого оборудования. Однажды, зная, что спирт является желанным напитком для большинства мужиков, мы решили его попробовать. По дороги из склада налили в крышку пару глотков и решили закусить снегом. Больше глотка сделать не удалось, но и этого было достаточно, чтобы надолго отбить желание употреблять эту жидкость не по назначению. За хорошую работу на предприятии более 6 месяцев в годы войны был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
Из-за командировки 5-й класс школы оказался незаконченным, пришлось вновь повторить учебу по программе этого класса, но уже в Омской школе юнг, в которую был зачислен приказом начальника пароходства от 10 октября 1944 года. Школа была открыта в начале 1944 года в Нижне -Иртышском пароходстве, куда зачисляли в первую очередь сирот и бездомных. Обучение в школе юнг зимою проводилось по программе общеобразовательной школы с добавлением специальных предметов, а в период навигации юнги направлялись на суда пароходства на штатные должности.
Навигацию 1945 года мне пришлось работать маслёнщиком на колесном пароходе «Омич», который выполнял функции обеспечения других судов различными видами довольствия вплоть до кинофильмов. В машинном отделении вахту несли кочегар и масленщик. «Омич» был колесным пароходом, шатуны от паровой машины работали непосредственно на гребной вал, на котором находились колёса с деревянными плицами (как на пароходе из кинофильма «Волга-Волга»).
Колесный пароход на переходе
В мои обязанности масленщика входило продавливать вручную масленки с солидолом на вращающихся кривошипах и других работающих механизмах, обслуживать всё вспомогательное оборудование и системы. Работы было много, и за вахту уставал, в ответственных случаях в машинном отделении находился старший механик. Но очень часто при его отсутствии на ходу с мостика поступали команды об изменении режима работы машины. В этих случаях к пульту управления вставал масленщик и выполнял команды. Как, умудрялись делать всё это мы, мальчишки 13-14 лет сейчас представляется с трудом. Но пароходы плавали и аварий по нашей вине не бывало. Кочегаром на моей вахте была учительница из Ленинграда, эвакуированная в Сибирь – взрослых мужчин в тылу осталось мало.
Помниться, для чистки парового котла зашли в устье небольшой речки, пароход подошел к берегу, пришвартовался к причалу. Трубки котла чистили, залезая внутрь через верхнюю горловину, и через нижние лючки, которые закрывались заглушками со скобой. И вот одну из скоб мы с напарником из другой вахты выбросили нечаянно через иллюминатор вместе со шлаком. Чистку котла закончили, а котел пускать нельзя – лючок открытый. Капитан и механик установили причину, и пришлось виновникам нырять за борт, разгребать кучу шлака и искать пропажу. А вода в Иртыше осенью уже не теплая. Через пару часов скобу нашли и отогревались, поднимая пар в котле.
Следующую навигацию был штурвальным на большом пассажирском пароходе «Яков Свердлов». Рейсы от Омска до Салехарда проходили через Тобольск, Тару, Ханты-Мансийск и другие в те времена, мало чем известные города и населенные пункты. Уголь был большим дефицитом и когда он кончался пароход приставал к берегу для заготовки дров.
Колесный пароход «Яков Свердлов»
Товаро-пассажирский пароход «Яков Свердлов», номер по списку МПС — 156.
Длина — 71,2метра, ширина — 7,92метра, с обносами -16,15 метра, высота борта -2,66 метра осадка – от 0,71 до 1,6 метра. Дедвейт — 352 тонны. Пассажировместимость: 1 класс — 23 человек, 2 класс — 25 человек, 3 класс — 482 человека. Экипаж — 30 человек. Корпус клепанный. Паровая машина Сompaund наклонная с холодильником, мощность — 500 л.с. Котел – «Кобло паровой оборотный». Для работы машины используются дрова около 2,0 куб.м. в час.
Тайга по берегам Иртыша и Оби стояла непроходимая, сосны и кедры вековые. На заготовку выходила вся команда и пассажиры. Мы еще умудрялись выкроить время для сбора кедровых шишек, полюбоваться на нашу неповторимую тайгу. Продолжение рейса сопровождалось щелканьем ароматных кедровых орешков, в том числе и на вахте. До сих пор вспоминаются вахты у штурвала в светлые северные ночи, когда пароход идет вдоль небывалых по красоте берегов Иртыша и Оби или выходит на необозримые просторы Обской губы.
Обская губа
Обская губа это самый крупный залив Карского моря, расположен между полуостровами Гыданский и Ямал. В восточной части залива от него ответвляется Тазовская губа, в которую впадает река Таз. Длина залива более 800 километров, ширина от 30 до 80 километров, глубина до 25 метров.
Жили все юнги, а нас было 7 человек, в одной каюте, стояли вахту наравне со взрослыми по 4 часа через восемь. Норма питания у нас была рабочая, кормили нормально. До сих пор помнятся обеды, когда наступало время, повар готовила и ставила нам на стол огромную сковороду, готовой жареной картошки. Все дружно начинали её есть ложками с края сковороды, и важно было не пропустить момент последнего гребка от оставшегося центра. Время было военное, денег не платили, да и магазинов где, можно было купить продукты, рядом не было. По окончании школы юнг следующим этапом моей трудовой деятельности была работа токарем на заводе измерительных приборов в городе Краснодаре, куда переехала наша семья.
Город Краснодар
Город Краснодар расположен на юге России, лежит на правом берегу реки Кубань, на расстоянии от 120 до 150 километров к востоку от Чёрного и Азовского морей, и более 1300 километрах к юго-западу от Москвы.
После трехмесячного обучения мне был присвоен рабочий разряд, закреплен станок ДИП-200 в механическом цехе и поручена работа по изготовлению различных деталей для электроизмерительных и радиоприборов. Завод выполнял большой оборонный заказ, и требования к качеству изготавливаемых деталей были очень высокими. Завод, располагался на окраине города, и при трехсменной работе приходилось добираться на работу в ночную смену (и домой с вечерней) пешком, так как трамвай в это время часто уже не ходил. Дорога проходила через парк и окраину города, и шли мы под звуки транслируемых уличными репродукторами ночных радиопрограмм.
Работая, одновременно учился в 9 классе общеобразовательной вечерней школы. При этом посещал уроки, когда работал в дневную и ночную смены, а при работе в вечернюю смену неделя уроков пропускалась. Шел 1948 год, третий послевоенный год, это считалось обычным явлением, никто не предлагал изменить режим работы, чтобы была возможность учиться все время. Ещё хватало времени для общественной работы, так как меня избрали комсоргом механического цеха.
Осенью 1949 года я узнал о дополнительном наборе на подготовительные курсы в Калининграде и через военкомат был направлен для сдачи экзаменов для поступления на третий курс. Подготовительные курсы были открыты во «Втором Балтийском» военно-морском училище.
Территория «Второго Балтийского» военно-морского училища
Военно-морское училище было открыто четвертого августа 1948 года Постановлением Народных комиссаров, на земле поверженной Германии. Оно было образовано на базе Бакинского военно-морского подготовительного училища, переведенного в 1947 году в Калининград. Территория, занятая училищем осталась прежняя, это было четырех этажное здание, построенное немцами в 1937 году под полицейские казармы, к которому было присоединено несколько размещенных рядом строений.
Контр-адмирал А.М. Филиппов, Начальник «Второго Балтийского военно-морского училища»
Это был последний выпускной курс подготовительного училища, так как после него наборы уже не проводилось, а подготовительные училища расформировывались. Мы, дополнительный набор, начали учебу вместе с воспитанниками, которые уже проучились в «подготе» два года, но никакой годовщины или неуставных взаимоотношений у нас не было, отношения складывались товарищеские, чему во многом способствовали наши воспитатели и преподаватели.
Восстановленный Кафедральный собор
Город Калининград вовремя войны был сильно разрушен, большинство зданий не уцелело, а некоторые кварталы превращены в руины из битого кирпича и стекла. Особенно привлекали нас развалины замка прусских королей и других исторических мест. Ходили мы и в собор, где был похоронен великий немецкий философ Кант.
Датой основания Калининграда (Кёнигсберга) считается 1255 год, когда рыцарями Тевтонского ордена на месте саженного прусского селения Твайсте, в устье реки Преголя был заложен замок, который постепенно расширился, укрепился и превратился в мощную крепость. На протяжении всей своей истории крепость, а затем город Кёнигсберг был источником войн с восточными соседями. В конце Великой Отечественной войны 9 апреля 1945 года город Кёнигсберг был взят штурмом советскими войсками. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1946 года Кёнигсберг стал областным центром, созданной области, включенной в состав РСФСР, а 4 июля 1946 года был переименован в Калининград.
Современный город Калининграда
Строительство новых жилых кварталов и зданий, велось, как и на всех территориях, разрушенных войной, очень быстрыми темпами. Уже через три года после войны был открыт знаменитый зоопарк, все кварталы города связали трамвайные линии. Работали водопровод и канализация.
Здание училища было восстановлено одним из первых, приспособлено для учебного процесса и проживания. В жилых кубриках и учебных классах сохранились полы из дубовых досок. Каждую субботу мы скоблили их осколками разбитого стекла и доводили до предельной белизны.
За учебой и освоением особенностей военной службы год пролетел быстро, наступило время выпускных экзаменов за десятый класс. Как сейчас помню выбранную тему сочинения: «Образ Сталина в советской литературе». Эпиграфом взял слова поэта Суркова: «Мы так Вам верили, родной товарищ Сталин, как, может быть, не верили себе». И это было не притворство, а истинные чувства абсолютного большинства моих товарищей. С экзаменами мне повезло, получил по всем предметам пятерки (кроме письменного русского) и был выпущен из училища первым по списку с серебреной медалью и правом выбора Военно-морского училища для дальнейшего обучения. Учитывая имеющийся стаж работы, выбрал Высшее военно-морское ордена Ленина инженерное училище имени Ф.Э.Дзержинского в Ленинграде, дизельный факультет.
Здание Адмиралтейства
Высшее военно-морское инженерное ордена Ленина училище имени Ф. Э. Дзержинского, начиналось с Училища корабельной архитектуры, созданного, 31 августа 1778 года при правлении Императора Павла I. Его повелением в Санкт-Петербурге и Херсоне были основаны первые в мире военно-морские инженерные учебные заведения — Училища корабельной архитектуры. Долгое время, созданное училище располагалось в здании Адмиралтейства Санкт-Петербурга.
До момента создания, на базе Училища архитектуры, после революции Высшего военно-морского училища прошло достаточное количество лет, и произошло много изменений. При очередном изменении 16 мая 1939 года, военное училище было отнесено к разряду высших учебных заведений 1-й категории, и переименовано в Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф. Э. Дзержинского. Награжденное 10 июня 1939 года, орденом Ленина, училище стало называться Высшим военно-морским инженерным, училищем имени Ф. Э. Дзержинского. Когда возросла потребность в специалистах-инженерах для кораблей, 25 апреля 1953 года, паросиловой факультет был переведен, в ВВМИУ города Пушкин, а дизельный факультет в ВВМИУ город Севастополь.
Курсантские годы — это особый, незабываемый период жизни. Мы жили в атмосфере города, каждая улица и дом которого были для нас легендой и историей страны. За 4 года мы прошли все музеи (только в Эрмитаже был организован цикл из 40 бесплатных лекций), ходили в театры, гуляли по паркам, проспектам и улицам. И всегда нашим маяком был шпиль ставшего родным Адмиралтейства. За эти годы сложился и спаялся дружный коллектив товарищей-однокашников, многие из которых стали родными и близкими на всю жизнь.
Для нас курсантов Ленинград (Санкт-Петербург) был не просто город, а флотский город, построенный основателем флота России Петром I, здесь он начинал свои первые шаги по созданию военного флота, «прорубившего» окно в Европу.
Дворцовая площадь Ленинграда
Днем образования города считается День Святой Троицы, 16 мая 1703 года, день закладки и начала строительства на острове Заячий крепости, положившей начало новой столицы России — Санкт-Петербургу. Строительство города требовало людей различных профессий и специальностей, в 1710-1711 годах Указом Петра I предписывается выслать на житиё, к месту строительства, лучших людей, как купеческих, так и из крестьян, а более из мастеровых разных художников, плотников, столяров, кузнецов, каменщиков с женами и детьми, было много трудностей, но город был построен.
Петропавловская крепость
Учили нас и воспитывали офицеры, прошедшие школу войны. Начальник факультета Якубенко А.Н., офицеры Федосеев ПИ., Андрюк Б.Д., Мягков Л.В., преподаватели Колычев Н.И., Бологов В.С., Проклятиков П.Н.,Русаков В.Н. и другие. Они стремились не только заложить в каждом из нас фундаментальные знания каждый по своей дисциплине, но и делились богатым жизненным опытом, воспитывали в духе патриотизма и преданности флоту.
Все шло хорошо, мы курсанты привыкли к размеренной жизни в училище, и вдруг как гром среди ясного неба стало для нас решение о переводе дизельного факультета, в том числе нашего четвертого курса, в новое училище, которое было открыто в городе Севастополе в бухте Голландия. Военно-Морскому Флоту, в состав которого ежегодно входили десятки боевых надводных кораблей и подводных лодок, нужны были квалифицированные инженер механики для этих кораблей.
Севастопольское Высшее военно-морское инженерное училище подводного плавания
Севастопольское, «Высшее военно-морское инженерное училище подводного плавания» было создано в 1951 году. Основанием для его образования стал приказ Морского Министра Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова. Военное училище, разместилось в бывшем здании Морского кадетского корпуса, основанном еще в 1916 году. Начальником училища, был назначен инженер-контр-адмирал М. В. Королёв. В 1952 году, в училище было образовано два факультета, 30 апреля 1953 года из Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф. Э. Дзержинского был переведён наш дизельный факультет. 11 октября 1953 года, командующий Черноморским флотом, адмирал С. Г. Горшков вручил училищу Знамя части.
Севастопольское Высшее военно-морское инженерное училище подводного плавания было создано для подготовки специалистов подводных лодок, с перспективой подготовки инженер механиков для атомных подводных лодок. Наш курс после завершения пятого года учебы, преддипломной практики на судостроительных заводах и подводных лодках ВМФ, после успешной защиты дипломов, стал первым выпуском училища. За год пребывания в городе Русской славы Севастополе, ознакомились с его героическим прошлым.
Отряд кораблей впервые входит в Севастопольскую бухту 1783 год.
Город был заложен в 1783 году 3 июня, на берегу Севастопольской бухты, в 1784 году он получил название Севастополь, что в переводе с греческого означает «величественный город». В строительстве Корабельной стороны города Севастополя принимали участие и матросы из экипажа корабля «Святой Павел», которым командовал капитан 1 ранга Ф.Ф. Ушаков.
Севастополь внутренний рейд зарисовка 1860 года
ОФИЦЕРСКАЯ СЛУЖБА
Моя служба Отечеству офицером началась в 1956 году на Северном флоте в должности главного инженера судоремонтной мастерской № 1227 вспомогательного флота, расположенной в поселке Дровяное на берегу Кольского залива.
Школа поселка Дровяное
Дровяное это бывшее урочище, которое посещали жители Колы, чтобы запастись дровами. В 1897 году, в поселке Дровяном появился лесозавод, а в 1915 году была построена и начала работать школа, она стала в это время первой школой Мурманской области.
Пришлось привыкать не только к новой должности, людям, но и осваивать новые климатические условия. С детства привык к судам и воде внимательно присматривался к находящемуся рядом Кольскому заливу, сравнивал его с нашими сибирскими реками.
Вход в Кольский залив
Кольский залив – один из заливов Баренцева моря, находящийся у северного берега Кольского полуострова. Вдается в материк в южном направлении на 31 милю. Ширина у входа между северной оконечностью острова Торос и мысом Летинский 2,5 мили, глубины до 300 метров, берега высокие скалистые со скудной северной растительностью. Своими изгибами Кольский залив делится на три колена северное, среднее, южное изрезанные множеством мелких заливов и бухт. В залив впадает множество рек, в том числе полноводных, как Кола и Тулома. На восточном берегу залива, расположены крупные не замерзающие порты Мурманск, столица северного края и Североморск, являющийся штабом Северного флота, на западном берегу не далеко от входа расположен город Полярный.
Служба на Северном флоте продолжалась десять лет и хорошо запомнилась. Много приходилось выполнять аварийных, срочных и восстановительных работ для обеспечения внеплановых выхода кораблей и судов на боевую службу. Особенность службы на судоремонтном предприятии заключается в том, что позволяет находиться в курсе многих событий, происходящих на флоте. Так, ночью 27 января 1961 года, мне тогда уже начальнику мастерской, позвонил домой начальник аварийно-спасательной службы Северного флота. Управление флота так же находились в Дровяном, и попросил срочно изготовить, из стального троса большого диаметра буксировочный бугель (брагу) для спасательного судна, направлявшегося на поиск подводной лодки. Вызванные на работу такелажники, выполнили эту работу в кротчайшие сроки на борту судна. Позже выяснилось, что спасатели выходили на поиск пропавшей подводной лодки «С-80». На этой лодке, переоборудованной под комплекс крылатых ракет, при отработке задач боевой подготовки погиб мой одноклассник командир БЧ-5 Геннадий Жук.
Спустя много лет, когда нашли и подняли «С-80», в результате расследования было установлено, что лодка проводила зарядку в режиме РДП. Волна, как предполагается, захлестывала шахту и на верхней крышке люка, намерз лёд. Пробив зарядку, лодка пошла на глубину, а крышка при этом плотно не закрылась. Волна хлынула в отсек, и хотя моряки пытались предотвратить её дальнейшее поступление, у них это не получилось. Лодка затонула, и никто из членов экипажа не остался в живых. Позже, при встрече, мой однокашник Евгений Кобцев (впоследствии начальник технического управления Черноморского флота, контр-адмирал), а тогда командир БЧ-5 подводной лодки, рассказал, что его поменяли местами службы на подводных лодках (по просьбе Гены Жука). В 2002 году Е.Кобцев был на братской могиле экипажа «С- 80» в губе «Оленья» и сказал: «Меня постоянно преследует мысль, что если бы я не ушел с этой лодки, они были бы живы».
За годы службы на Северном флоте, постепенно привык к новым условиям жизни и службы, погоде и природе нашего Севера.
Больше всего нравилось лето севера и прекрасные ни с чем, ни сравнимые, полярные белые ночи. Светло, солнце греет, а все же чувствуешь, что это не день такая прозрачность, будто не воздух кругом, время остановилось и застыло в безмолвии впечатление такое, что попал в сказку и если бы, не доносившийся детский радостный, веселый смех иллюзия сохранялась бы долго. В ясный полярный день в загородных парках на цветущем лугу или у небольшого кустарника можно встретить чуть ли не все цвета красок, но больше всего ярко-желтых, голубых, синих, сиреневых и ослепительно белых. Покачивают яркими головками лесная герань, купальница, золотарник, луговик и еще много других цветов и высоких травянистых растений.
Даже за короткое лето на севере появляются такие яркие, красивые цветы
Богата северная тундра ягодами и грибами, первые грибы появляются обычно в начале июля, но настоящий грибной сезон начинается во второй половине августа. В урожайные годы грибов бывает не просто много, а очень много. Собранные, в большом количестве грибы долго перебирали, мыли, варили, жарили, мариновали, салили. Длинной, полярной зимой, хлебосольные северяне приглашали друг друга в гости, и угощали своими домашними грибными деликатесами.
Грибы богатство нашего Заполярья
То же надо сказать и о ягодах. Когда они поспевают на севере, ходить становиться опасно, буквально шагнуть нельзя, чтобы на них не наступить. Первой поспевает болотная ягода морошка. Она хоть и растет на болоте, а по вкусу никакой лесной ягоде не уступит. Первая морошка сочная, ароматная, на вкус приятная, обильна витаминами и кругом обилие. Вслед за ней созревают вороника, брусника, черника. Наступает раздолье для любителей ягод, их собирают семьями и не только руками, но и еще придуманными так, называемыми «комбайнами», много портят и потом надо долго перебирать, но желанье собрать, как можно больше побеждает, и набирают ягод много. С приходом домой еще долго в полярный день приводят собранные ягоды в порядок.
Морошка это северный деликатес
А служба продолжалась мы, судоремонтники всегда узнавали одними из первых об авариях кораблей и судов, все делали для устранения их последствий, а так же о подготовке кораблей и судов к предстоящим походам, учениям, посещениям иностранных государств и выполнению других заданий командования.
В 1961 году был назначен начальником отдела одного из управлений Северного флота. Это была совершенно иная сфера служебной деятельности, которая позволяла не только использовать уже имеющийся опыт работы, но и изучить структуру и организацию флота.
Ускоренно строящийся город Североморск
Приезжая по делам службы в штаб Северного флота наблюдал, как постепенно строился и хорошел город Североморск. Наиболее интенсивно шло строительство города под руководством командующего флотом адмирала А.Т.Чабаненко, командовавшего Северным флотом более 10 лет с 1952 по 1962 год. В столице Северного флота были построены Дом офицеров флота, первый на Кольском Заполярье широкоформатный кинотеатр, современный плавательный бассейн, военная поликлиника, городская больница и парк. К началу 60-х годов Североморск, становиться визитной карточкой флота. Рейд и причалы стали пополняться новыми кораблями, после постройки в городе Ленинграде на Судостроительном заводе №194 им. Андре Марти, занял свое место в Кольском заливе легкий артиллерийский крейсер «Александр Невский».
Крейсер «Александр Невский» на бочке в Кольском заливе
Постепенно познакомился с историей Северного флота, в первую очередь со строительством и ремонтом.
Строить корабли для флота на северном театре начинали еще в Петровские времена, первый военный корабль «Святой апостол Павел» здесь был заложен в 1693 году Петром I. 25 мая 2014 года приказом ГК ВМФ России годом образования Северного флота определен 1733 год, годовым праздником определена дата 1 июня. Попыток, формирования корабельных сил на севере России, а потом и Советского Союза было несколько. Практически, впервые это было осуществлено только 19 июля 1916 года, когда приказом по Морскому министерству России было объявлено о сформировании флотилии Северного Ледовитого океана. К середине 1917 года, Россия на севере имела военную флотилию, в которую входило — 94 боевых корабля и вспомогательных судна.
Свершившаяся революция и гражданская война состояния корабельного состава флота на севере не улучшило, он утерял практически все свои корабли, разрушилась его инфраструктура. С изгнанием интервентов и белогвардейцев, с северных земель, в начале марта 1920 года, для защиты своих морских и прибрежных территорий молодая Советская республика начала формировать Беломорскую флотилию. В апреле флотилия была переименована, в Морские силы Северного моря, но через два года в мае 1922 года, созданные силы были расформированы, ввиду отсутствия денег на их содержание.
С обострением международной обстановки, начавшийся грабеж и разбой на северных территориях, не прекращающиеся попытки высадки людей иностранных государств на неохраняемое побережье, не законный отлов рыбы, отстрел животных требовали создания морских сил для защиты. Поэтому теперь уже военным флотом Советского Союза, в соответствии с приказом Народного комиссара обороны СССР от 15 апреля 1933 года на север приходит два отряда кораблей с Балтийского флота.
Из пришедших кораблей 1 июня 1933 года была сформирована Северная военная флотилия первый командующий флагман флота 2 ранга З.А. Закупнев. С приходом кораблей было начато строительство главной базы в Екатерининской гавани, получившей название Полярное. С момента создания флотилии она начала пополняться кораблями и людьми, расширился круг решаемых ею задач, поэтому в соответствии с приказом Народного комиссара обороны от 11 мая 1937 года флотилия реорганизуется в Северный флот.
В 1964 году приказом Главнокомандующего ВМФ назначен на должность начальника производственного отдела 35 судоремонтного завода ВМФ в поселок Роста Мурманской области.
Судоремонтный 35-й завод ВМФ
35 СРЗ был основан знаменитым полярником Иваном Дмитриевичем Папаниным, вступил в строй в 1938 году. С началом Великой Отечественной войны 1941-1945 годов его роль возросла и в 1943 году он передается Военно-Морскому Флоту. Постепенно завод стал базовым судоремонтным предприятием Северного флота, оснащен самым современным оборудованием, в том числе уникальными станками, современной вычислительной техникой. На заводе разрабатывались и внедрялись новые технологии, позволяющие принимать в ремонт все типы современных надводных кораблей и подводных лодок. Работа на таком предприятии под руководством опытных руководителей была лучшей школой производства и экономики.
К середине 60-х годов, коллектив 35-го судоремонтного завода в полной мере освоил ремонт подводных лодок проектов 613, 641, 611, 629, 629А, надводных кораблей различных проектов. На заводе заканчивалось строительство плавучих контрольно-дозиметрических станций водоизмещением до 2 тысяч тонн для обеспечения атомного судоремонта, завершалось восстановление подводной лодки «С-350» проекта 633 (заказ 4001), выполнял многие другие уникальные работы.
Коллектив производственного отдела 35-го завода
В период освоения флотом нового вида боевой деятельности, несения боевой службы в Атлантике и Средиземном море, возросла потребность в судоремонте, объемы стали настолько большими, что часто завод не мог принять от технического управления флота даже небольшой дополнительный заказ, так как не хватало производственных мощностей и рабочих. Ремонтируемые корабли стояли у причалов в три — четыре корпуса и это осложняло проведение на них ремонтных работ и организацию испытаний.
Несколько слов только о заказе 4001. Во время взрыва на подводной лодке «Б-37» в 1962 году в городе Полярном.
Город Полярный
На этой подводной лодке служил командиром боевой части пять (БЧ-5) мой однокашник Генрих Якубенко. Он чудом, остался в живых, т.к. в момент взрыва по служебным делам находился на 10 судоремонтном заводе. Получила повреждение стоявшая рядом у причала подводная лодка проекта 633 «С–350». Командованием Военно-Морского Флота было доложено руководству страны, что в результате катастрофы погибла одна подводная лодка, а вторая получила повреждения. Фактически у этой подводной лодки были разрушены три носовых отсека. По решению Министра обороны СССР подводная лодка была поставлена для восстановительного ремонта на 35-й Судоремонтный завод. Заводом были изготовлены при участии заводов Минсудпрома, оборудованы всеми механизмами и системами, а затем пристыкованы в сухом доке, к оставшейся части подводной лодки три первых отсека. Мне довелось принимать участие на завершающем этапе этой уникальной работы по восстановлению половины корпуса подводной лодки.
Подводная лодка 641 проекта «Б-37»
После трех лет службы на заводе, в 1967 году приказом Министра обороны СССР назначен старшим офицером, а в 1968 году – начальником отдела Главного управления судоремонтных заводов Военно-Морского Флота СССР. Произошел очередной мой переезд по служебной необходимости, дальше от кораблей и действующего Северного флота, но дел и ответственности прибавилось, рас ширился круг обязанностей, количество командировок и их география.
Это был период небывалого в истории нашей страны, технического перевооружения корабельного состава Военно-Морского Флота. В его состав ежегодно вступали десятки новых дизельных подводных лодок, разных проектов, в том числе оснащенных баллистическими ракетами. Со стапелей судостроительных заводов, сходили атомные подводные лодки первого и второго поколения, вступали в строй надводные корабли новых проектов, в том числе тяжелый ракетный атомный крейсер, авианесущий тяжелый крейсер с авиацией на борту.
Тяжелый атомный ракетный крейсер проекта 1144
Тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 «Киев»
Перед судостроительной промышленностью страны и судоремонтными предприятиями Военно-Морского Флота стояла задача по созданию соответствующей новому техническому уровню кораблей и вооружения судоремонтной базы.
Ракетный подводный крейсер стратегического назначения
Для решения этой задачи выделялись значительные бюджетные средства, а для координации ведения работ и решения конкретных проблем в сжатые сроки ЦК КПСС и Правительством СССР принимались соответствующие Постановления и организовывался контроль их исполнения.
Чтобы, до конца представить темпы развития и создания судоремонтной базы Военно-морского флота в эти годы, можно привести следующие сравнения. Если полезные производственные площади на начало 9 пятилетки (1971 год) принять за 100 процентов, то через 5 лет (1976 год) они возросли до 150 процентов, к 1978 году уже до 173 процентов, а в 1980 году составляли 216 процентов. Вместе с ростом производственных площадей росло количество современного технологического оборудования, энерговооруженность производства, вводились в эксплуатацию новые судоподъемные средства. Именно в эти годы для 30 и 82 Судоремонтных заводов были заказаны и построены в Японии и Швеции за счет валютных средств уникальные большие плавучие доки грузоподъемностью по 80 000 тонн. Таких плавучих доков не имела ни одна морская держава мира.
Плавучий док «ПД-50» Северного флота
В 1968 году было принято специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах развития судоремонтной базы для ремонта кораблей ВМФ». Во исполнение этого постановления за счет централизованных капитальных вложений были построены на Тихоокеанском флоте 30-й Судоремонтный завод в бухте Чажма, блоки цехов площадью в десятки тысяч квадратных метров на 49-м и 179-м заводах. На Северном флоте – на 10-м и 35-м Судоремонтных заводах. Одновременно на флотах ускоренно строилось большое количество объектов жилого и культурно-бытового назначения.
В 1973 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР вновь рассмотрели положение с организацией судоремонта в Военно-Морском Флоте. Было принято новое постановление, в котором особое внимание уделялось подготовке производства к освоению ремонта новых атомных подводных лодок и надводных кораблей новых проектов. Повысились требования к качеству ремонта атомных подводных лодок, увеличился объем выполняемых в период ремонта модернизационных работ и в значительной степени возросли требования к снижению шумности кораблей, в первую очередь атомных подводных лодок.
В 1975 году вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 302-104 «О повышении ресурса надежности перспективных атомных подводных лодок и крупных надводных кораблей» (приказ Министра обороны СССР 1975 года № 0051). В соответствии с этим постановлением на заводах были созданы новые производства и внедрены новые технологические процессы. Работа по подготовке указанных постановлений проводилась под руководством Главнокомандующего Военно-морским флотом, Адмирала флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова. Непосредственно в ГУСРЗ ВМФ под руководством начальников управления вице — адмирала Караганова Леонида Ивановича (1954-1970 годы) и Геворкова Александра Месроповича (1970-1986 годы) с привлечением начальников и специалистов всех отделов главного управления.
Мне, как начальнику отдела, поручалось подготовка и согласование с заинтересованными министерствами и ведомствами вопросов, касающихся круга ведения отдела. Работа над каждым постановлением начиналась с проработки и согласования вопросов с заинтересованными службами и управления Военно-Морского Флота и Минобороны и Центральным финансовым управлением. В ЦФУ особенно тщательно рассматривали предложения о развитии производства и увеличения численности персонала, по организационно-штатным вопросам мы находили поддержку в Главном организационно-мобилизационном управлении Генерального штаба, где вопросы Военно-Морского Флота вел отдел, возглавляемый контр-адмиралом Ямщиковым Николаем Ивановичем, который неоднократно бывал на заводах и хорошо знал специфику их деятельности.
Согласно существовавшему порядку, ВМФ должен был согласовать свои предложения с заинтересованными министерствами и ведомствами и, в частности, с Госпланом, Минфином, Минсудпромом, Минздравом, Госкомтрудом, Госпрофобром и другими ведомствами, а затем защитить предложения в Военно-промышленной Комиссии при Совете Министров СССР. В этой комиссии наши вопросы курировал ведущий специалист Лимонов Борис Евгеньевич, который кроме предъявления высокой требовательности к качеству разработанных документов, оказывал существенную помощь в их доработке.
Совещание по судоремонту на Северном флоте
Совещание по судоремонту на Балтийском флоте
После совещания по судоремонту в Севастополе
В 1973 году решением Министра обороны СССР на заводы ГУСРЗ были переданы 10 военно-строительных отрядов. Все отряды на момент передачи были укомплектованы рабочими строительных профессий. Совместно с ГОМУ Генерального штаба, ГИУ ВМФ, Управлением кадров ВМФ и другими органами военного управления командованием ГУСРЗ в сжатые сроки были решены вопросы создания казарменной базы для размещения отрядов, комплектования через военкоматы отрядов призывниками судоремонтных специальностей, назначения на должности офицеров выпускников военно-морских инженерных училищ.
Совещание руководящего состава в ТУ ВМФ
В Военно-Морском Флоте были судоремонтные предприятия, на которых постоянно возникали проблемы, сдерживающие развитие производства, систематически не выполнялись месячные и квартальные планы. К числу таких относился вновь созданный на Тихоокеанском флоте, предназначенный для ремонта атомных подводных лодок судоремонтный завод в бухте Чажма, в 150 километрах от Владивостока. На этом предприятии были большие сложности в комплектовании специалистами, в создании нормальных социально-бытовых условий. И надо же было такому случиться, что именно на акватории этого завода в августе 1985 года из-за нарушения личным составом подводной лодки техники безопасности при выполнении работ произошла авария атомного реактора (подводная лодка заводской № 175). В результате аварии были человеческие жертвы, и произошло заражение окружающей местности
По решению командования управления на завод была направлена группа офицеров во главе с заместителем начальника управления Чуриковым Ю.Д., в не вошли практически все начальники отделов, офицеры управления и института судоремонта. Не помню, кто принимал такое решение, но территория завода была разбита на участки, созданы группы по дезактивации из числа матросов военно-строительного отряда во главе которых были поставлены начальники отделов и офицеры управления. Работы заключались, в основном, в уборке мусора и пыли при помощи метлы и лопаты. Большинство из нас не придавали значения опасности радиоактивного заражения. Однако, впоследствии некоторые продолжавшие службу офицеры управления, судоремонтного завода и военно-строительного отряда, а также гражданские специалисты (всего более двух тысяч человек) были включены в списки участников ликвидации последствий аварии. Списки были утверждены приказом командующего Тихоокеанским флотом от 20 июля 1994 года № 277. Более настойчивые стали обладателями соответствующих льгот. О тех, кто к тому времени уволился из Вооруженных Сил, естественно, забыли. Считается, что последствия заражения местности жители поселка ощущают до настоящего времени.
Начальник отдела ГУСРЗ ВМФ капитан 1 ранга В.О. Лебедев
В июле 1987 года, прослужив 38 календарных лет, имея общую выслугу более 40 лет, я был уволен согласно поданному рапорту из Вооруженных Сил СССР по возрасту и стал пенсионером.
РАБОТА и ОБЩЕСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Однако, чисто пенсионной жизни мне практически познать не удалось, так как с 1 сентября 1987 года был принят на работу в Управление труда и заработной платы гражданского персонала министерства обороны российской Федерации. Сфера деятельности по должности, на новой работе, и география поездок значительно расширились. Впервые годы мне довелось побывать в Венгрии, Белоруссии и Молдавии, на Байконуре, поработать в организациях Космических и Ракетных войск, в главных и центральных управлений Министерства обороны и подчиненных им организациях.
Председатель объединенного Совета ВМФ МКВВ капитан 1 ранга В.О. Лебедев (в центре)
В 1992 году бюджетные отрасли министерств и ведомств Российской Федерации переходили на оплату труда на основе Единой тарифной сетки (ЕТС) в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 14 октября 1992 года № 785. Это постановление не учитывало многих особенностей, действующей в Министерстве обороны Российской Федерации, системы оплаты труда работников воинских частей, и других бюджетных организаций. Минобороны было разрешено подготовить проект постановления Правительства Российской Федерации, учитывающий эти особенности. Такой проект был подготовлен Управлением совместно с Центральным финансовым управлением, однако при согласовании в Минфине России из него был исключены наиболее принципиальные и важные для Минобороны положения. В таком виде Министерством обороны проект был представлен в Правительство Российской Федерации. Документ поступил в административный департамент правительства, который в то время находился в здании, занимаемом ранее ЦК КПСС на Старой площади. При рассмотрении проекта постановления возникли вопросы по содержанию отдельных его положений и руководством Управления, мне было поручено принять участие в согласовании этих вопросов. В декабре 1992 года на целый месяц здание на Старой площади стало моим вторым рабочим местом. С помощью ведущих специалистов административного департамента, нам удалось убедить руководство других департаментов Правительства в необходимости принять постановление в редакции Министерства обороны.
В.О. Лебедев на аэродроме с летным составом
В результате, в проекте не только были восстановлены исключенные ранее Минфином России положения, но и удалось дополнить его новыми. Так, в частности, появился пункт, разрешающий Министру обороны Российской Федерации направлять на премирование гражданского персонала шесть фондов заработной платы в год.
Круг применения постановления был расширен и распространен на все появившиеся к тому времени силовые ведомства. В таком виде постановление «О расширении прав отдельных центральных органов федеральной исполнительной власти в области оплаты труда гражданского персонала» было подписано В.С.Черномырдиным 3 января 1993 года за № 2. Оно стало на многие годы основополагающим документом по оплате труда гражданского персонала всех силовых министерств и ведомств и действовало до 2009 года, пока не была отменена оплата по ЕТС.
В 1998 году при решении вопроса об оплате труда гражданского персонала, центральных органов военного управления Вооруженных Сил Российской Федерации (приказ Министра обороны Российской Федерации 1998 года № 360) возникла проблема с введением отдельных должностей, отнесенных к категории технических исполнителей. В Министерстве обороны это довольно многочисленная группа работников, занимающих должности, на предусмотренные постановлением Правительства Российской Федерации от 21 июля 1997 г № 912.
Начальником управления группе специалистов с моим участием было поручено разработать проект постановления Правительства Российской Федерации, о дополнении ранее изданного постановления и согласовать его со всеми инстанциями. В результате проделанной работы, было принято Постановление Правительства Российской Федерации от 2 февраля 1998 года № 109, которое разрешало Минобороны России расширить перечень должностей по техническому обслуживанию государственной службы. Появилась возможность трудоустроить подлежащих увольнению работников и сохранить значительное количество квалифицированных специалистов.
В 1996 году после многолетних согласований с Минфином и Минтрудом России удалось, наконец, решить вопрос о выплате членам экипажей судов, зачисленных в кампанию, морской надбавки в размере 30 и 50 процентов и уравнять в этом отношении оплату гражданского персонала с военнослужащими кораблей (приказ министра обороны Российской Федерации 1996 года № 35). Мне неоднократно приходилось представлять наше управление на слушаниях, проводимых комитетом по обороне Государственной Думы под председательством Льва Яковлевича Рохлина. На таких слушаниях основной задачей всех силовых ведомств было отстоять существующую численность гражданского персонала. Депутаты из числа «демократов» в думе и представители Минфина России (на слушаниях обычно присутствовала заместитель Министра – начальник Департамента оборонного комплекса и правоохранительных органов Куделина Любовь Кондратьевна) стремились включить в проект закона о бюджете меньшую численность и соответственно сократить фонд оплаты труда гражданского персонала.
В.О.Лебедев в Управлении труда и заработной платы (слева)
С января 2003 года по декабрь 2009 года работал в должности главного специалиста Службы труда Военно-Морского Флота. Основными направлениями моей деятельности являлись вопросы организации и оплаты труда плавсостава морских и рейдовых судов обеспечения ВМФ.
Одной из первых задач была доработка, и согласование с заинтересованными организациями «Положения об особенностях режима рабочего времени и отдыха, членов экипажей, судов обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации». Положение было утверждено приказом Министра обороны Российской Федерации № 170 от 16 мая 2003 года.
В.О. Лебедев со специалистами службы Труда ВМФ
В конце 2005 года рассмотрены и доложены Министру обороны Российской Федерации через Службу экономики и финансов, а так же Управление труда и заработной платы Министерства обороны предложения о стимулировании труда членов экипажей судов обеспечения, несущих дежурство в составе дежурных сил поисково-спасательного обеспечения. По данному вопросу подготовлено решение Главнокомандующего Военно-Морским Флотом о повышении на 15 процентов должностных окладов членам экипажей судов и издана директива начальника Главного Штаба ВМФ от 26 января 2006 года «О дополнительных мерах по повышению оперативности и качества поисково-спасательного обеспечения Военно-Морского Флота».
Одной из отличительных особенностей современного этапа развития нашего государства является постоянное стремление к проведению всевозможных реформ, которые в конечном итоге болезненно сказываются на состоянии всего общества.
Так в 2008 году вышло постановление Правительства Российской Федерации № 583 «О введении новых систем оплаты труда работников бюджетных учреждений….», которое предусматривало отмену Единой тарифной сетке, в том числе и в организациях Минобороны России.
Специалистам службы труда и заработной платы ВМФ, в том числе и мне, пришлось разработать предложения по стимулированию труда членов экипажей, судов обеспечения ВМФ уже на новой основе. В нашем проекте были сохранены существующие основные льготы, а в отдельных случаях и предлагалось увеличить их. Так были подготовлены обоснования для увеличения с 30 до 100 процентов размера морской надбавки членам экипажей судов, находящихся в кампании, для повышения окладов работникам маяков, выполняющих свои обязанности в сложных условиях. В результате предложения ВМФ нашли отражение в приказе Министра обороны Российской Федерации 2008 года № 555. Закончил работу в органах управления ВМФ в декабре 2009 года.
Награжден орденами «Красной Звезды», «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» третьей степени, медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне» и другими.
С 2010 года началась моя общественная работа в Московском Комитете ветеранов войны, где позднее я был избран председателем объединенного Совета ВМФ.
Герой Советского Союза генерал-полковник И.А.Кузовков
Московский Комитет ветеранов войны был создан в октябре 1971 года, в него вошло 327 советов и групп, объединивших свыше 150 тыс. фронтовиков, его первым председателем стал участник Великой Отечественной войны 1941-1945 годов, Герой Советского Союза, генерал-полковник Иван Александрович Кузовков.
Председатель МКВВ И.А. Слухай
Более двадцати лет председателем Московской общественной организации ветеранов войны является генерал-майор Слухай Иван Андреевич.
Председатель объединенного совета ВМФ МКВВ капитан 1 ранга В.О. Лебедев на встрече с учащимися
За прошедшее время произошло мое знакомство со многими замечательными людьми и организациями, особенно приятно встречаться и делиться своими воспоминаниями с детьми.
В.О.Лебедев с членами МКВВ и ветеранами Военно-морского флота
Много воспоминаний, всегда приходит, при встречах с сослуживцами и товарищами, ветеранами Великой Отечественной войны 1941-1945 годов, и военной службы, особенно с прошедшими службу в ВМФ.
В.О.Лебедев с ветеранами ВМФ МКВВ
В.О.Лебедев на годовой Конференции МОО МСН
Юбилей председателя объединенного Совета ВМФ МКВВ капитана 1 ранга В.О.Лебедева
ЖИЗНЬ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!